کلید قفل ترافیک تهران در دست چه کسی است؟
شنبه ۲۹ آبان ۱۴۰۰ ساعت ۱۱:۲۶
کد مطلب: 782572
شهرداری تلاش می‌کند تا با تنگ کردن معابر و میدان‌ها، سخت‌گیری در جای پارک و نصب تابلو‌های «حمل با جرثقیل» مردم را وادار کند تا خودروهایشان را در پارکینگ خانه‌هایشان بگذارند، اما حالا جای پارک در تهران حکم یافتن سوزن در انبار کاه را پیدا کرده است. برخی‌ها مثل خانم جواهری در خیابان گاندی برای رسیدن به کلاسش حداقل ۴۵ دقیقه دور خیابان‌ها را می‌چرخد و در نهایت اگر شانس یارش باشد، یک نفر را پیدا می‌کند و با پرداخت ۳۰ هزار تومان برای دو ساعت، خیالش از دور زدن در خیابان‌ها راحت می‌شود یا آقای کرم رضایی که برای پارک در خیابان سهروردی لااقل ۲ ساعت زودتر از منزل خارج می‌شود و بعد از یک ساعت چرخیدن، بالاخره روبه‌روی سطل زباله با خیال ناراحت پارک می‌کند. محصول این چرخیدن‌ها فقط ترافیک سنگین کنونی نیست، آلودگی هوا ۱۲ روز ناسالم و ۳۳ روز با شرایط قابل قبول را برای تهران‌نشین‌ها به ارمغان آورده است و حالا اگر باد و باران لطف‌شان را از تهران دریغ کنند، تصویر تهران کدرتر از روز‌هایی می‌شود که در سال‌های گذشته پشت سر گذاشتیم.
از اجرای تغییر ساعت طرح ترافیک تقریباً ۱۹ روز می‌گذرد، ساکنان پایتخت اذعان می‌کنند که نسبت به قبل از ۱۰ آبان، ترافیک روان‌تری را در ساعات پیک ترافیک تجربه می‌کنند، اما برخی دیگر همچنان معتقدند که اجرای طرح «محدودیت شبانه» با سرازیر کردن ترافیک شبانه به عصر اجازه نمی‌دهد تا ترافیک تسهیل شود. مجتبی شفیعی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران البته تأکید دارد که اجرای طرح ترافیک در همین زمان اندک هم توانسته تأثیر مثبت خودش را بگذارد. کاهش ۲۰ درصدی ازدحام خودرو‌ها در محدوده طرح ترافیک و ۱۰ درصدی در خارج از محدوده محصول این تغییر ساعت است.
خودرو وارد می‌شود، اما خارج نه
«ورود خودرو به تهران سالانه حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار دستگاه است، اما تقریباً خروج و به عبارتی آماری که از مراکز اسقاط بیرون می‌آید، به صفر نزدیک است.» این را جعفر تشکری هاشمی، عضو شورای شهر تهران می‌گوید: «حدود ۴۰ هزار تاکسی فرسوده در تهران در گردش است، بیش از ۹۰ درصد ناوگان اتوبوسرانی فرسوده شده و مترو نیز از برنامه عقب افتاده است. البته عقب‌ماندگی در حوزه حمل و نقل بسرعت قابل جبران نیست. ما علاوه بر اینکه با یک عقب‌ماندگی تاریخی در تهران مواجهیم، بلکه با یک عقب‌ماندگی خاص هم درچند سال اخیر روبه‌رو شده‌ایم.»
پلاک‌های شهرستان در دوران شیوع کرونا اگرچه محدودتر شده‌اند، اما باز هم در معابر اصلی و فرعی خودرو‌های تک‌سرنشین پلاک شهرستان دیده می‌شود که معلوم نیست به چه قصدی وارد تهران شده‌اند. تشکری هاشمی می‌گوید که محدودیتی برای تردد خودرو‌های پلاک شهرستان در تهران و بالعکس وجود ندارد. ضمن آنکه تاکسی‌های آنلاین، آژانس‌ها و وانت بار‌ها تا نزدیک ۱۰ برابر خودرو‌های شخصی در شهر تردد دارند و عاملی برای ترافیک محسوب می‌شوند. زمانی که پلاک ملی طراحی شد یکی از شروط، عدم تردد پلاک‌های غیر در شهرستان‌ها بود، اما این قانون اجرا نشد و خیلی‌ها با تغییر محل سکونت‌شان پلاک‌هایشان را تغییر ندادند.»
او ادامه می‌دهد: «ضعف شدید اتوبوسرانی در دوران کرونا مردم را به سمت استفاده از خودروی شخصی سوق داد و ما در حمل و نقل عمومی شاهد کاهش تقاضا بودیم.
هم اکنون آمار مسافران مترو به عدد یک میلیون و ۲۰۰ هزار نفر رسیده است و در اتوبوسرانی ۸۰۰هزار، که در مجموع حدود ۲ میلیون مسافر می‌شود. پیش از کرونا تعداد مسافران تا ۲ میلیون و ۸۰۰ هزار نفر هم رکورد زد. در حالی که ظرفیت شبکه اتوبوسرانی ۴ میلیون مسافر تخمین زده می‌شود، اگر ۶ هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس فعال باشد. الان تعداد اتوبوس‌ها ۲ هزار و ۲۰۰ دستگاه است که فقط ۲۰۰ دستگاه نو است. اما اگر بخواهیم تهران را روی نرم منطقی جلو ببریم باید سالی هزار دستگاه فقط برای نوسازی به ناوگان اضافه کنیم تا به عدد ۹ هزار دستگاه برسیم.»
آقای محسنی راننده کارکشته تهرانی است. او می‌گوید ترافیک کم نشده، اما زمانش کوتاه‌تر شده و البته بارندگی مزید بر ترافیک شده است. ما که تجربی کارشناس شده‌ایم می‌گوییم همین محدودیت شبانه علت اصلی ترافیک عصرگاهی است. مردم عجله دارند و زمان رسیدن به کار‌ها محدود است.
رکود حمل و نقل در تهران
علت این عقب‌ماندگی چیست؟ کاهش کمک‌های دولتی یکی از این علل نام برده می‌شود. کمک دولت در حوزه اتوبوسرانی تا سال ۸۹ به مدیریت شهری ادامه داشت و سالانه ۷۰۰-۸۰۰ دستگاه به شبکه تزریق می‌شد، اما در سه سال پایانی دولت احمدی‌نژاد و ۸ سال دولت قبل به مدت ۱۱ سال تقریباً هیچ اتوبوسی به شهرداری تهران داده نشد. اتوبوس‌های دو کابین و بی آرتی هم در همان زمان با منابع شهرداری خریداری شد که حدوداً هزار و ۱۵۰ دستگاه تخمین زده می‌شود.
کارشناسان می‌گویند که اگر بخواهیم برای تهران یک وضعیت اضطرار تعریف کنیم ۵ هزار و ۵۰۰ دستگاه برای وضعیت اضطراری شهر لازم است تا مسافر روی زمین نماند.
تشکری هاشمی می‌گوید: «اکنون که دولت با محدودیت منابع مواجه است و مشکل انتقال ارز در خرید خارجی وجود دارد، پایین بودن قدرت صنعتگر و قیمت بالای اتوبوس چاره‌ای جز اورهال یا بازسازی اساسی اتوبوس‌های شهری نگذاشته است.» در حوزه مترو هم وضعیت به همین منوال است. در مترو به ازای هرکیلومتر باید حدوداً یک ایستگاه و یک رام قطار وجود داشته باشد تا سرفاصله تقریبی ۴ دقیقه پشتیبانی شود. هم اکنون ۳۰۰ کیلومتر مترو داریم که باید به ازای آن ۳۰۰ رام قطار وجود داشته باشد، اما فقط ۱۷۰ رام قطار فعال است که این یعنی ۱۳۰ رام باید اضافه شود. هر واگن مترو حدود یک میلیون و ۱۰۰ هزار دلار قیمت دارد ۱۳۰ رام کمبود یعنی ۹۰۰ تا هزار واگن کسری اضطراری وجود دارد که باید جبران شود.
تشکری هاشمی می‌گوید که در چهار سال گذشته هیچ واگن جدیدی به تهران اضافه نشده است. در برنامه‌ریزی مدیریت شهری هم اعلام کرده‌ایم که قرارداد مدیریت شهری در دوره گذشته برای خرید هزار و ۵۰ واگن برای تهران منعقد شد که ۶۳۰ واگن تشریفات قانونی آن انجام شده است، اما باید ۱۵ درصد پیش پرداخت آن که حدود ۱۰۰ میلیون دلار می‌شود در دولت قبل انجام می‌شد که نشد. البته در دیدار اخیر شهردار با وزیر کشور این قول داده شده است.»
{ADVERTISE_GENERAL_LOCATION_22_BLOCK}{ADVERTISE_GENERAL_LOCATION_23_BLOCK}
